Abgasskandal und Schummelsoftware haben hohe Wellen geschlagen: Grund genug, etwas bei der Überwachung der Kfz-Emissionen zu ändern. Während bisher alle ab 2006 gebauten Kraftfahrzeuge lediglich über die OBD-Schnittstelle überwacht wurden, kommt nun die früher genutzte Endrohrmessung erneut zum Einsatz. Ob und inwieweit diese die Lösung aller Probleme ist, bleibt fraglich. Schließlich erkennen Manipulationsanwendungen in den Steuergeräten den Status der Prüfung und ändern die Motoreigenschaften dahingehend. Die Messwerte sollten also weiterhin nicht immer aussagekräftig bleiben.
Was die Endrohrmessung eigentlich ist und welchen Unterschied sie in Bezug auf die OBD-Schnittstellen-Messung aufweist, zeigt der nachfolgende Artikel im BewertomatBlog.
So funktioniert die Endrohrmessung
Für viele Autofahrer ist die sogenannte Abgasuntersuchung (AU oder ASU) gar kein Begriff mehr. Handelte es sich früher noch um eine separate Untersuchung, ist die Messung der Kfz-Emissionen heutzutage einfach nur Bestandteil der Hauptuntersuchung. Und der war bisher für die meisten Kraftfahrzeug relativ unspektakulär. Ein Lese- beziehungsweise Diagnosegerät wurde an die OBD-Schnittstelle des Fahrzeugs angeschlossen; der Fehlerspeicher wurde ausgelesen. Waren keine Fehler im Bereich der Abgasanlage beziehungsweise der Abgasreinigung vorhanden, so war dieser Part der Hauptuntersuchung bestanden.
Mit der Endrohrmessung ändert sich das. Denn bei diesem Verfahren wird ein Messgerät an die Endrohre des Fahrzeugs angeschlossen – anschließend wird das Kraftfahrzeug auf Drehzahl gebracht. Auf diese Weise kann gemessen werden, welche Schadstoffe das Fahrzeug tatsächlich in welchen Mengen verlassen.
Was kann mit der Mess-Sonde gemessen werden?
Eigentlich relativ wenig – nämlich nur die sogenannte Abgastrübung. Diese wiederum gibt eine grobe Auskunft über den Partikelgehalt in den Abgasen und kann damit dazu dienen, eine fehlerhafte Funktion der Abgasreinigung aufzudecken. Die auch im Zuge des Abgasskandals relevanten Stickoxide sind aktuell nicht mit den traditionellen Mess-Sonden erkennbar. Hier müsste also entweder von Seiten der Prüforganisationen nachgerüstet werden – oder aber die Endrohrmessung verfehlt zumindest einen Teil ihrer Ziele.
Übrigens: Während eine solche Endrohrmessung früher lediglich Dieselfahrzeuge betraf, kommen nun auch Ottomotoren auf den Prüfstand. Schließlich gibt es auch hier echte „Partikelschleudern“ – vor allem, wenn eine Turbo- oder Kompressoraufladung besteht.
Was ändert sich für Autofahrer?
Zum einen kann es passieren, dass die Hauptuntersuchung teurer wird. Schließlich wird das Überprüfen des Fahrzeugs nun umständlicher. Wie stark das im Geldbeutel zu spüren ist, ist von Prüforganisation zu Prüforganisation unterschiedlich. Einige Standorte berechnen womöglich gar keine Zusatzgebühr.
Zum anderen ist natürlich die Chance größer, dass AU und HU gar nicht bestanden werden. Schließlich gibt es immer wieder Fälle, in denen beispielsweise der Rußpartikelfilter defekt ist, aber kein Fehler im Speicher abgelegt wurde. Ein solches Phänomen wirkt sich negativ auf die Abgastrübung aus, die nun wiederum direkt durch die Endrohrmessung ermittelt wird. Für einige Fahrzeughalter kann das hohe Reparaturkosten bedeuten.
Fazit
Die Endrohrmessung im Zuge der Hauptuntersuchung ist keine schlechte Sache. Schließlich können damit – zumindest in Bezug auf den Feinstaub – reelle Werte ermittelt werden. Das Durchwinken ist damit Geschichte. Die echten Probleme des heutigen Straßenverkehrs werden damit aber nur bedingt gelöst. Zum einen, weil gerade die gefährlichen Stickoxide (noch) nicht berücksichtigt werden. Und zum anderen, weil die Endrohrmessung eine geschickte Manipulation der Abgaswerte nicht erkennen kann.