Die Antriebsschlupfregelung (ASR) - Funktionsweise und mehr

Das ASR wird landläufig gern als “Antischlupfregelung” bezeichnet, die Hersteller nennen es “Antriebsschlupfregelung” oder Traktionskontrolle. Das Grundprinzip ist schnell erklärt: Ein ASR verhindert das Durchdrehen der Räder, wenn die Motorleistung den Grip der Reifen überschreitet. Das, was jeder Autofahrer (ohne ASR) bei Glatteis schon einmal beobachtet hat, kann in diversen Situationen und selbst auf trockener Straße passieren, wenn etwa die Fahrer stärker motorisierter Wagen aus dem Stand kräftig aufs Gaspedal treten. Es entsteht ein sogenannter Schlupf, die Kraft der Bewegung übersteigt die Kraft der Haftreibung zwischen Reifen und Straße. Der Reifen dreht durch.

KURZ UND KNAPP ZUM THEMA ANTRIEBSSCHLUPFREGELUNG

Die Antriebsschlupfregelung verhindert das Durchdrehen der Räder und stellt somit ein sicherheitsrelevantes Bauteil dar. Auch wird der Komfort gesteigert, da das Anfahren auf glatten Straßen deutlich erleichtert wird. Bei der Antriebsschlupfregelung handelt es sich deshalb um ein wertsteigerndes Merkmal, das in vielen Pkws jedoch mittlerweile zum absoluten Standard gehört.

Nutzen der Antriebsschlupfregelung

Bei Glatteis oder bei einem Kavalierstart an der Ampel leuchtet der Nutzen des ASR-Systems schnell ein, jedoch reicht dieser über solch eher seltene Situationen weit hinaus. Bei Kurvenfahrten, dem Lenken und gleichzeitigen Beschleunigen, an Steigungen und sogar beim Einparken auf nassem Kopfsteinpflaster erweist sich das ASR als sehr hilfreich, das deshalb mit dem ESP – der elektronischen Stabilitätskontrolle – gekoppelt wird. Schlupf ist bei drehenden Teilen immer zu erwarten und nach physikalischer Theorie sogar unumgänglich, wenn auch oft kaum spürbar. Er ergibt sich durch die Differenz zwischen Drehmoment und Haftreibung und kann auch umgekehrt wirken, wenn das Drehmoment urplötzlich nachlässt. Die Haftreibung würde dann ein Fahrzeug unnormal stark bremsen und damit instabil werden lassen, hierfür gibt es die Motor-Schleppmoment-Regelung (MSR). Die Hersteller bezeichnen das ASR aus rechtlichen und marketingtechnischen Gründen unterschiedlich, bei BMW etwa heißt es ASC (Automatic Stability Control), auch die Bezeichnungen TCSS (Traction-Control Support System, bei Opel), TCS, TRACS oder PSM (Porsche) sind üblich.

ASR-Funktionsweise

Grundlage für die Funktionsweise des ASR ist der Abgleich von Meldungen der ABS-Drehzahlsensoren mit den Drehzahlen des Motors. Wie beim ABS (Antiblockiersystem) geht es um die Verhinderung einer starken Differenz zwischen wirkender Motorkraft und tatsächlicher Umdrehung der Räder oder auch eines einzelnen Rades. Wenn diese Differenz gemessen wird, greift das ASR auf zwei Ebenen ein:

Entweder reduziert ein Bremseingriff das Antriebsmoment auf das Rad oder
ein Eingriff in das Motormanagement vermindert die Motordrehzahl.

Natürlich kann das ASR auch beide Möglichkeiten gleichzeitig nutzen. Das hängt in der Praxis von der Fahrsituation und der Philosophie des Fahrzeugherstellers ab. Beispielsweise gibt es Allrader, die bei einem gleichmäßig gemessenen Schlupf auf allen vier Rädern als Untergrund eine Eisfläche “vermuten” und daher sehr gleichmäßig die Motordrehzahl reduzieren, bis alle vier Räder greifen. Wenn hingegen nur ein einzelnes Rad einen unnormalen Schlupf aufweist, muss die Elektronik von einer Kurvenfahrt und dem Ausbrechen des Fahrzeugs ausgehen, es werden in Zusammenarbeit mit dem ESP und dem ABS unterschiedliche Brems- und Drehzahleingriffe gleichzeitig vorgenommen. Tatsächlich können sich bei Premiumherstellern die Funktionen von ESP, ASR und ABS überschneiden. Das ESP ist jedoch ein umfänglicheres, ausgefeilteres und auch jüngeres System, während ein ASR nicht immer sehr fein justiert ist. Manche Hersteller haben daher ab einer bestimmten Geschwindigkeit seine Abschaltung einprogrammiert.

Geschichte und Varianten des ASR

Das ASR gibt es schon seit 1939, damals ließ der Mercedes-Ingenieur Ferdinand Porsche, der immer noch (neben seinem eigenen Konstruktionsbüro) für den früheren Arbeitgeber Daimler-Benz tätig war, in den Mercedes-Benz T 80 erstmals ein ASR implementieren. Diesem Schritt folgten nach und nach andere Hersteller, seit den frühen 1970er Jahren war das ASR fest etabliert. Mit der Einführung des ESP in den 1990er Jahren gehört es zum Quasi-Standard moderner Fahrzeuge und ist gleichzeitig das Basismodul von ESP-Systemen. In Motorrädern gibt es seit den frühen 1990er Jahren ein leistungsfähiges ASR (erstmals bei Honda), inzwischen sind die meisten Systeme kombiniert und können sogar einen Lenkwinkel berücksichtigen. Grundsätzlich gibt es jedoch immer noch drei Varianten: